第一章 行業(yè)概況

通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。

通用航空業(yè)是以通用航空飛行活動(dòng)為核心，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、綜合保障以及延伸服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系。

圖 通用航空在整個(gè)航空行業(yè)的定位

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通用航空業(yè)可以分為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、核心產(chǎn)業(yè)和應(yīng)用產(chǎn)業(yè)三大部分，產(chǎn)業(yè)鏈條十分龐大。核心產(chǎn)業(yè)為通用航空最重要的部分，包含通用航空器制造、通用航空運(yùn)營(yíng)及基礎(chǔ)設(shè)施與保障資源三部分，基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)為通用航空產(chǎn)業(yè)的上游，為核心產(chǎn)業(yè)提供資源、技術(shù)等支撐；應(yīng)用產(chǎn)業(yè)為通用航空的下游，主要是通用航空作為生產(chǎn)、作業(yè)工具或娛樂消費(fèi)媒介等應(yīng)用于國(guó)民經(jīng)濟(jì)三大產(chǎn)業(yè)中，是通用航空業(yè)與用戶終端實(shí)現(xiàn)交互及盈利的過程。

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，通用航空業(yè)對(duì)能源與材料、高新技術(shù)、高端制造有極大需求，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)三大產(chǎn)業(yè)有重要推動(dòng)作用，通用航空將帶動(dòng)上下游數(shù)十個(gè)行業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)技術(shù)附加值高。

圖 通用航空產(chǎn)業(yè)鏈

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從事通用航空活動(dòng)，應(yīng)當(dāng)具備下列條件：

• 有與所從事的通用航空活動(dòng)相適應(yīng)，符合保證飛行安全要求的民用航空器；
• 有依法取得執(zhí)照的航空人員；

• 符合法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。從事經(jīng)營(yíng)性通用航空，限于企業(yè)法人。

通用航空應(yīng)用范圍十分廣泛，共分為四大類31項(xiàng)：

• 甲類：陸上石油服務(wù)、海上石油服務(wù)、直升機(jī)機(jī)外載荷飛行、人工降水、醫(yī)療救護(hù)、航空探礦、空中游覽、公務(wù)飛行、私用或商用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、直升機(jī)引航作業(yè)、航空器代管服務(wù)、出租飛行、通用航空包機(jī)飛行。
• 乙類：空中游覽、直升機(jī)機(jī)外載荷飛行、人工降水、航空探礦、航空攝影、海洋監(jiān)測(cè)、漁業(yè)飛行、城市消防、空中巡查、電力作業(yè)、航空器代管，跳傘飛行服務(wù)。

• 丙類：私用駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空護(hù)林、航空噴灑（撒）、空中拍照、空中廣告、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、氣象探測(cè)。
• 丁類：使用具有標(biāo)準(zhǔn)適航證的載人自由氣球、飛艇開展空中游覽；使用具有特殊適航證的航空器開展航空表演飛行、個(gè)人娛樂飛行、運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空噴灑（撒）、電力作業(yè)等經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目。

中國(guó)通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢(shì)，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大。截至2020年8月，中國(guó)內(nèi)地在運(yùn)營(yíng)的通用航空器數(shù)量達(dá)2930架，相比于2019年底增長(zhǎng)154架，相比于2014年的1505架幾乎翻了一倍。但增長(zhǎng)率在下降，2020年僅增長(zhǎng)6%(增加156架飛機(jī))。

我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱情提升較快。2017年通用航空全年飛行83.75萬小時(shí)，增長(zhǎng)9.5%的同時(shí)，創(chuàng)歷年新高；全國(guó)獲得通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的企業(yè)新增56家，比上年增長(zhǎng)14.1%。通航機(jī)隊(duì)在冊(cè)總數(shù)為2297架，同比增長(zhǎng)9.59%。2018年我國(guó)通用航空器總保有量為2495架，預(yù)計(jì)到2020年將超過3000架，飛機(jī)制造業(yè)有廣闊的潛在市場(chǎng)空間。

但與此同時(shí)，作為產(chǎn)業(yè)核心的通航運(yùn)營(yíng)業(yè)，飛行小時(shí)偏少，業(yè)務(wù)單一，大部分處于虧損或微利狀態(tài)。從飛行時(shí)長(zhǎng)來看，2017年我國(guó)通航飛行總量中，訓(xùn)練飛行占75%、生產(chǎn)作業(yè)飛行占13%、商務(wù)飛行占11%、私人和娛樂飛行只占1%，這與國(guó)外醫(yī)療救援、交通出行、運(yùn)動(dòng)娛樂占比形成較大差異。

圖 通用航空作業(yè)時(shí)間

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圖 通用航空器數(shù)

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圖 通用航空飛行時(shí)長(zhǎng)占比

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通用航空發(fā)展總體與經(jīng)濟(jì)水平相關(guān)，北美和歐洲是通用航空的發(fā)達(dá)市場(chǎng)，也是全球直升機(jī)最核心的銷售區(qū)域，直升機(jī)保有量占比分別達(dá)到35%和27%。從具體國(guó)家來看，截至2017年，美國(guó)在冊(cè)數(shù)量位居全球第1，其次分別是俄羅斯、加拿大、澳大利亞和巴西。

從具體通航應(yīng)用來看，以美國(guó)為例，個(gè)人娛樂、教學(xué)、空中監(jiān)測(cè)以及商務(wù)飛行是主要的應(yīng)用領(lǐng)域，總體呈現(xiàn)消費(fèi)應(yīng)用與工業(yè)應(yīng)用發(fā)展并重的特點(diǎn)。

國(guó)內(nèi)通用航空飛行市場(chǎng)主要集中在飛行培訓(xùn)、工業(yè)和農(nóng)業(yè)。2019年，中國(guó)通用航空業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行106.50萬小時(shí)，首次突破100萬小時(shí)。其中飛行培訓(xùn)作業(yè)時(shí)間最長(zhǎng)，為37.57萬小時(shí)，占比35.28%，緊隨其后的是工業(yè)作業(yè)，飛行時(shí)長(zhǎng)為10.49萬小時(shí)，農(nóng)業(yè)作業(yè)飛行時(shí)長(zhǎng)5.23萬小時(shí)，這三類市場(chǎng)占飛行總時(shí)長(zhǎng)的50%。

綜上來看，目前中國(guó)通用航空主要呈現(xiàn)出飛行培訓(xùn)比重偏高、農(nóng)業(yè)作業(yè)服務(wù)及工業(yè)作業(yè)服務(wù)市場(chǎng)單一、私人消費(fèi)比重偏低三種市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。此結(jié)構(gòu)必將隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整向成熟市場(chǎng)靠攏，并影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與利潤(rùn)分布。

圖 我國(guó)通用航空主要用途分布

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得益于通用航空院校數(shù)量提升、低空空域不斷開放、國(guó)際合作與資源整合加速，中國(guó)通用航空行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模在過去五年間呈上升態(tài)勢(shì)。2014年至2018年間，中國(guó)通用航空行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模高速發(fā)展，由19.6億元上升至36.7億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)17.0%。中國(guó)本土通用飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展，加之應(yīng)急救援業(yè)務(wù)板塊投資與通用航空旅游相關(guān)消費(fèi)不斷提升，預(yù)計(jì)通用航空行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將在 2019 年至 2023 年間，以 10.4%的年復(fù)合增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，并于2023年超過60.2億元人民幣。

圖 中國(guó)通用航空市場(chǎng)規(guī)模

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 中信建投證券

但是綜合來看，我國(guó)通用航空業(yè)總體規(guī)模依然較小，與其他國(guó)家相比完全不在一個(gè)量級(jí)上。2019年美國(guó)約有1.9萬個(gè)通用機(jī)場(chǎng)，其中私人民用機(jī)場(chǎng)就約有1.4萬個(gè)，巴西有4093個(gè)通用機(jī)場(chǎng)，歐洲有3924個(gè)通用機(jī)場(chǎng)，而中國(guó)已頒證通用機(jī)場(chǎng)僅有246個(gè)。2019年，美國(guó)通用航空作業(yè)時(shí)間約為2580萬小時(shí)，中國(guó)通航作業(yè)時(shí)間僅為美國(guó)的4.1%。

從通用航空業(yè)務(wù)額上看，中國(guó)通用航空僅相當(dāng)英國(guó)的四分之三、法國(guó)的二分之一、美國(guó)的二十五分之一。從通用航空器數(shù)量、通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量、年作業(yè)量、通用航空業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)合理性等方面可以看出，中國(guó)通用航空業(yè)目前正處在初創(chuàng)期。

第二章 商業(yè)模式和技術(shù)發(fā)展

2.1 產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈

圖 產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 iFinD

圖 通用航空產(chǎn)業(yè)鏈

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從通用航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈來看，上游中的核心原材料除金屬原材料、燃料等基礎(chǔ)原材料外，還包括核心零部件的供應(yīng)，如發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)翼等;以及各種軟硬件的供應(yīng)，主要為通用航空器制造提供資源保障和技術(shù)基礎(chǔ)。

中游主要為通用航空運(yùn)營(yíng)，主要包括通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)、服務(wù)、人員培訓(xùn)、航空器的維修保養(yǎng)等。一般來講，通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)主要依賴于國(guó)家及地方政策的推動(dòng)。

從下游應(yīng)用領(lǐng)域來看，通用航空應(yīng)用范圍較廣，主要是通用航空作為生產(chǎn)工具或消費(fèi)物品服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)三次產(chǎn)業(yè)。若從航空器的用途分類來看，可根據(jù)下游應(yīng)用的不同大致分為公務(wù)包機(jī)、短途飛行、航空作業(yè)、飛行訓(xùn)練和娛樂運(yùn)動(dòng)五大類，分別應(yīng)用于公/私務(wù)飛行、工農(nóng)業(yè)應(yīng)用、人員培訓(xùn)、搜索救援、娛樂活動(dòng)等領(lǐng)域。

目前，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)企業(yè)主要包括航空飛機(jī)核心零部件提供商及各大航空運(yùn)營(yíng)公司等。其中，在上游的代表性企業(yè)中，核心部件提供商有中航工業(yè)、博云新材、中國(guó)航發(fā)等;整機(jī)制造商主要有中航電測(cè)、洪都航空等。在中游代表性企業(yè)中，川大智社、威海廣泰、四創(chuàng)電子主要提供機(jī)場(chǎng)設(shè)備與空管配套設(shè)施；海特高新、中信海直及航信科技主要提供通航運(yùn)營(yíng)與維修服務(wù);各大航空公司主要負(fù)責(zé)通用航空的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。下游則最終應(yīng)用于公務(wù)包機(jī)、短途飛行等多個(gè)領(lǐng)域。

圖 產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 東興證券

2.2 商業(yè)模式

宏泰商業(yè)模式

中國(guó)宏泰是國(guó)內(nèi)推進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)的先行者與領(lǐng)導(dǎo)者，以京津冀、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等地區(qū)為重點(diǎn)，在河北、湖北、江蘇等地與各級(jí)地方政府通力合作，整合通用航空上下游產(chǎn)業(yè)鏈，引進(jìn)科技、人才、教育等國(guó)內(nèi)外配套資源，劃分出航空制造、改裝維修、航空運(yùn)營(yíng)、科技研發(fā)、會(huì)展銷售、航空運(yùn)動(dòng)和航空培訓(xùn)等七大產(chǎn)業(yè)板塊，全力投資打造以通航產(chǎn)業(yè)孵化、產(chǎn)業(yè)綜合服務(wù)平臺(tái)、新型城鎮(zhèn)化示范區(qū)為一體的通用航空產(chǎn)業(yè)市鎮(zhèn)。

(1) PPP 模式打造中國(guó)式通航小鎮(zhèn)

鼓勵(lì)私營(yíng)企業(yè)、民營(yíng)資本與政府進(jìn)行合作，參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。中國(guó)宏泰采用“政府主導(dǎo) 企業(yè)運(yùn)作”的新型開發(fā)模式，政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)園區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)事務(wù)，公司承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、招商引資、產(chǎn)業(yè)服務(wù)和園區(qū)運(yùn)營(yíng)等工作，政府與公司分工明確、各司其職，保證項(xiàng)目在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的可行性，實(shí)現(xiàn)政企優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

(2) 結(jié)合產(chǎn)城一體化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，布局通航產(chǎn)業(yè)

中國(guó)宏泰發(fā)展堅(jiān)持“產(chǎn)業(yè) 市鎮(zhèn)”的產(chǎn)城融合一體化發(fā)展模式，利用產(chǎn)業(yè)形成的基礎(chǔ)，推動(dòng)土地開發(fā)、交通建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過人口聚集、公共服務(wù)配套和商業(yè)化服務(wù)促進(jìn)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)功能、城市功能、生態(tài)功能融為一體，提升城市整體升級(jí)發(fā)展水平。作為我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)先行者和成功者，中國(guó)宏泰發(fā)展圍繞京津冀協(xié)同發(fā)展和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶兩大區(qū)域布局通用航空產(chǎn)業(yè)，積極與目標(biāo)區(qū)域地方政府合作開發(fā)產(chǎn)業(yè)市鎮(zhèn)項(xiàng)目，已在河北、湖北、安徽等地投資建設(shè) 12 個(gè)產(chǎn)業(yè)市鎮(zhèn)園區(qū)項(xiàng)目。

銳翔—聯(lián)盟式發(fā)展

遼寧銳翔通用航空有限公司是依托沈陽航空航天大學(xué)和遼寧通用航空研究院組建并注資成立的通用航空企業(yè)。公司主要開展航空駕駛員培訓(xùn)、航空俱樂部、農(nóng)林播撒、航拍、航空應(yīng)急救援、MRO 機(jī)務(wù)維修中心、飛機(jī) 4S 店等業(yè)務(wù)。

(1) 依托科技人才，掌握自主核心技術(shù)

遼寧銳翔依托遼寧通航研究院的科技人才和先進(jìn)通用飛機(jī)核心技術(shù)，開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，推進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。它是集通用航空飛行器科技攻關(guān)、產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)業(yè)政策研究、通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)和通用航空產(chǎn)業(yè)推進(jìn)等功能于一體的綜合型事業(yè)單位。

此外，研究院建立了以院士為首席科學(xué)家的 15 個(gè)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，方向包括航空科學(xué)與技術(shù)基礎(chǔ)、先進(jìn)通用飛機(jī)設(shè)計(jì)方法與技術(shù)、新能源動(dòng)力系統(tǒng)與適航驗(yàn)證、輕質(zhì)高效復(fù)合材料通用飛機(jī)制造技術(shù)、通用飛機(jī)運(yùn)營(yíng)與管理等。

(2) 聯(lián)盟式發(fā)展，力求共贏

銳翔公司立足區(qū)域市場(chǎng)開拓、著眼于全國(guó)布局，努力開創(chuàng)全國(guó)聯(lián)盟式發(fā)展運(yùn)營(yíng)模式。擬在全國(guó)各地建立聯(lián)盟式的培訓(xùn)分支機(jī)構(gòu)，具體方式是以遼寧銳翔通用航空有限公司為主體進(jìn)行投資運(yùn)營(yíng)，聯(lián)合沈陽航空航天大學(xué)、遼寧通用航空研究院等航空工業(yè)領(lǐng)域的知名單位提供管理人員、飛行人員、機(jī)務(wù)人員組成的成熟運(yùn)行團(tuán)隊(duì)和技術(shù)保障，以自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)為核心優(yōu)勢(shì)及資本，與所提供資金、場(chǎng)地、基礎(chǔ)設(shè)施的各地方資本合資成立獨(dú)立公司

(3) 多產(chǎn)業(yè)融合經(jīng)營(yíng)

• 飛行員培訓(xùn)：培養(yǎng)依托遼寧通用航空院及沈陽航空航天大學(xué)師資力量和科研團(tuán)隊(duì)，具備產(chǎn)學(xué)研一體和生源優(yōu)勢(shì)，有力推進(jìn)航空運(yùn)動(dòng)駕駛員培訓(xùn)，私商照正常類培訓(xùn)，無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)，建立 141 部培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，建設(shè)全面全力多方位多角度培養(yǎng)飛行員。
• 航空文娛運(yùn)動(dòng)：公司以航空運(yùn)動(dòng)為本，與多業(yè)態(tài)創(chuàng)新模式并行，綜合航空文娛生活，聯(lián)合通用航空科研成果引領(lǐng)多產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)“1 N”模式，打造“水、陸、空”一體的航空主題娛樂園。

• 航空作業(yè)：大力探索科技與農(nóng)業(yè)結(jié)合之路，通用航空應(yīng)時(shí)代之需，現(xiàn)已將航空作業(yè)廣泛應(yīng)用于農(nóng)業(yè)、林業(yè)、牧業(yè)生產(chǎn)中。無人機(jī)與有人機(jī)雙重發(fā)力，為社會(huì)所用，為通用而用。業(yè)務(wù)領(lǐng)域包括飛機(jī)播種、空中除草、防治農(nóng)林業(yè)病蟲害、航空護(hù)林、空中拍照、空中攝影、航空應(yīng)急救援等。

銳翔運(yùn)用“通用航空 ”多業(yè)態(tài)融合發(fā)展的經(jīng)營(yíng)模式，推動(dòng)通航作業(yè)開展空中巡查、環(huán)境保護(hù)、航空護(hù)林助農(nóng)、航拍、資源勘測(cè)、搜巡救援等通航飛行作業(yè)等公共服務(wù)項(xiàng)目。

2.3 技術(shù)發(fā)展

航空器是指在大氣層中飛行的飛行器，包括輕于空氣的航空器和固定翼航空器、旋翼航空器、傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)等重于空氣的航空器。

圖 航空器的分類

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 百度百科

中國(guó)的航空制造業(yè)起源于上世紀(jì)五十年代，國(guó)家根據(jù)發(fā)展需要，先后在祖國(guó)的東南西北建立了若干個(gè)以軍品為主要目的的成龍配套的飛機(jī)制造生產(chǎn)基地。 這些國(guó)家骨干性工廠主要是在當(dāng)時(shí)國(guó)際大氣候情況下由前蘇聯(lián)幫助建立的。因此，其技術(shù)基礎(chǔ)主要來自前蘇聯(lián)的航空技術(shù)體系。

我國(guó)航空制造業(yè)自 1951 年創(chuàng)建以來，先后經(jīng)歷了艱難起步、自主發(fā)展、全面改革和自主創(chuàng)新等發(fā)展階段，可謂從無到有、從弱到強(qiáng)，從對(duì)國(guó)際領(lǐng)先水平“望塵莫及”到與航空強(qiáng)國(guó)“同臺(tái)競(jìng)技”。

目前，我國(guó)已基本掌握航空產(chǎn)品設(shè)計(jì)、試制、試驗(yàn)和批量生產(chǎn)的關(guān)鍵技術(shù)，并已形成具有自主研制能力、相關(guān)產(chǎn)品配套比較齊全的工業(yè)體系，為航空制造業(yè)未來可持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

我國(guó)現(xiàn)已基本建立了專業(yè)門類齊全、科研、試驗(yàn)及生產(chǎn)相配套的航空制造業(yè)體系，并形成以航空工業(yè)和中國(guó)商飛這兩大國(guó)有企業(yè)為龍頭，以國(guó)家新型化工業(yè)產(chǎn)業(yè)示范基地為依托，眾多地方企業(yè)、外資企業(yè)、合資合營(yíng)企業(yè)、航空高校和科研院所廣泛參與的航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)格局，基本具備了大型客機(jī)、支線飛機(jī)、直升機(jī)和通用飛機(jī)的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和生產(chǎn)條件，并已研制出一批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的航空裝備

波音公司是美國(guó)最大的飛機(jī)制造商，也是世界最主要的民航機(jī)生產(chǎn)商，其干線客機(jī)的銷售額占到全世界的一半以上?？梢哉f，只要有航線，就一定有波音飛機(jī)。波音公司總部坐落在美國(guó)西北部的華盛頓州西雅圖市。它由4大主要業(yè)務(wù)集團(tuán)組成：波音金融公司、波音民用飛機(jī)集團(tuán)、波音聯(lián)接公司和波音綜合國(guó)防系統(tǒng)集團(tuán)，產(chǎn)品涉及航空、導(dǎo)彈、航天、電子、計(jì)算機(jī)等，近年來營(yíng)業(yè)額在500億美元以上。

麥克唐納·道格拉斯公司，在世界民機(jī)史上有著極其重要的地位。長(zhǎng)期以來，它在干線客機(jī)研制和銷售上排位僅次于波音，居世界第二位，并占據(jù)著美國(guó)頭號(hào)國(guó)防承包商的地位。20世紀(jì)90年代后，航空業(yè)兼并風(fēng)興起，為了應(yīng)對(duì)日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)，1997年，波音與麥道合并，“麥道”成為歷史。

西科爾斯基公司是世界著名的直升機(jī)生產(chǎn)公司，它的創(chuàng)建者是西科爾斯基。1889年5月25日，西科爾斯基生于俄國(guó)的基輔（現(xiàn)為烏克蘭首都）。1908年，他畢業(yè)于基輔工業(yè)學(xué)院，之后開始研制直升機(jī)。失敗后，轉(zhuǎn)而研制S-1至S-6型固定翼飛機(jī)。1912年，西科爾斯基設(shè)計(jì)出世界上最早的四發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)——“俄羅斯勇士號(hào)”，一戰(zhàn)爆發(fā)后改裝成為當(dāng)時(shí)世界上最大的重型轟炸機(jī)，命名為“伊里亞·穆羅梅茨”。

普拉特-惠特尼公司是美國(guó)聯(lián)合技術(shù)公司的一個(gè)分公司，世界著名航空發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，目前占有世界民用發(fā)動(dòng)機(jī)將近一半的市場(chǎng)份額。 公司成立于1925年8月，由原萊特航空公司的領(lǐng)導(dǎo)人弗雷德里·倫奇勒帶領(lǐng)22個(gè)人在美國(guó)康涅狄格州哈特福德城創(chuàng)立。主要經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目是研制和生產(chǎn)軍、民用航空渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)以及航天地面燃?xì)廨啓C(jī)等，客戶遍及150多個(gè)國(guó)家。普惠加拿大公司在技術(shù)上依賴于總部的指導(dǎo)，經(jīng)濟(jì)上是獨(dú)立的實(shí)體。

2.4 政策監(jiān)管

2016年05月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》），對(duì)進(jìn)一步促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展作出部署。

2019年1月，吉林省人民政府發(fā)出通知，正式公布了支持通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的40項(xiàng)措施，包括優(yōu)化農(nóng)業(yè)航化等審批流程、完善軍地協(xié)調(diào)機(jī)制和地方各部門協(xié)作機(jī)制、支持開發(fā)旅游線路、布局建設(shè)一批通用航空機(jī)場(chǎng)等。

表 通用航空行業(yè)發(fā)展規(guī)劃

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近年來，隨著通用航空的發(fā)展，通用航空制度建設(shè)的步伐明顯加快，法規(guī)政策紛紛出臺(tái)。在制度建設(shè)上，基本上是沿著三條主線進(jìn)行：一條是為通用航空的發(fā)展進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，一條是從全產(chǎn)業(yè)鏈的視角規(guī)劃通用航空，一條是為通用航空的發(fā)展簡(jiǎn)政放權(quán)。

三部有關(guān)通用航空發(fā)展的國(guó)家級(jí)文件：《國(guó)務(wù)院中央軍委關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見》《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》這三大國(guó)家級(jí)文件對(duì)于通用航空發(fā)展具有重要意義。

表 有關(guān)通用航空的法律、法規(guī)和規(guī)章

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從“戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)”到“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”，通用航空在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位日益明確和清晰。識(shí)和觀念上的改變，其客觀效果是促進(jìn)通用航空的協(xié)調(diào)、整體、同步發(fā)展。從重管理到“放管結(jié)合，以放為主”，表明了通用航空監(jiān)管政策的重大轉(zhuǎn)向。

政策法規(guī)的引導(dǎo)、鼓勵(lì)、支持，使得沉睡多年的通用航空業(yè)，煥發(fā)出勃勃生機(jī)。無論是通用航空器的制造，還是通用航空飛行，亦或是通用航空服務(wù)業(yè)，均以全新的姿態(tài)積極前進(jìn)，以嶄新的形象呈現(xiàn)在我們面前。

第三章 行業(yè)估值、定價(jià)機(jī)制和全球龍頭企業(yè)

3.1 行業(yè)綜合財(cái)務(wù)分析和估值方法

根據(jù)綜合財(cái)務(wù)指標(biāo)來看，通用航空行業(yè)的營(yíng)業(yè)收入和增長(zhǎng)率呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢(shì)，但是近兩年凈利潤(rùn)有所下降，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率穩(wěn)步上升。行業(yè)ROE與ROA呈現(xiàn)波動(dòng)下降趨勢(shì)，從2012年的9%下降到最低點(diǎn)2019年的2%左右，毛利率和凈利率也呈現(xiàn)相似趨勢(shì)，在2019年達(dá)到最低點(diǎn)，近兩年又有所回升。

從行業(yè)估值和歷史比較來看，航空裝備的估值普遍比A股高，總體趨勢(shì)呈現(xiàn)先估值降低后升高的狀態(tài)。單季度營(yíng)收同比行業(yè)歷史比較與全部A股趨勢(shì)較為一致。

圖 綜合財(cái)務(wù)分析

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圖 行業(yè)估值和歷史比較

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圖 單季度營(yíng)收同比行業(yè)歷史比較

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表 以航發(fā)動(dòng)力為例的主營(yíng)結(jié)構(gòu)分析

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表 中國(guó)上市行業(yè)公司估值對(duì)比

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通用航空行業(yè)估值方法可以選擇市盈率估值法、PEG估值法、市凈率估值法、市現(xiàn)率、P/S市銷率估值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估凈資產(chǎn)估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF現(xiàn)金流折現(xiàn)估值法、NAV凈資產(chǎn)價(jià)值估值法等。

3.2 行業(yè)發(fā)展

早在上世紀(jì) 80 年代，我國(guó)的通用航空產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)起步，1983 年 3 月中國(guó)海洋直升機(jī)專業(yè)公司成立，1986 年 1 月 8 日，國(guó)務(wù)院下發(fā)《關(guān)于通用航空管理的暫行規(guī)定》，這份文件是可以公開檢索到的關(guān)于通用航空行業(yè)最早的國(guó)家級(jí)規(guī)定。

30 年后的 2016 年 05 月 13 日，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，指導(dǎo)意見披露，截至 2015 年底，我國(guó)已建成通用機(jī)場(chǎng)超過 300 個(gè)，通用航空企業(yè) 281 家，在冊(cè)通用航空器 1874 架，2015 年飛行量達(dá) 73.2 萬小時(shí)。并提出了“到 2020 年，建成 500 個(gè)以上通用機(jī)場(chǎng)，基本實(shí)現(xiàn)地級(jí)以上城市擁有通用機(jī)場(chǎng)或兼顧通用航空服務(wù)的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，覆蓋農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、主要林區(qū)、50% 以上的 5A 級(jí)旅游景區(qū)。通用航空器達(dá)到 5000 架以上，年飛行量 200 萬小時(shí)以上，培育一批具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的通用航空企業(yè)。通用航空器研發(fā)制造水平和自主化率有較大提升，國(guó)產(chǎn)通用航空器在通用航空機(jī)隊(duì)中的比例明顯提高。通用航空業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過1萬億元，初步形成安全、有序、協(xié)調(diào)的發(fā)展格局”的發(fā)展目標(biāo)。

同年 12 月，中國(guó)民航局發(fā)布了中國(guó)通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃，在對(duì)指導(dǎo)意見提出的 2020 年發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行細(xì)化的同時(shí)，也指出了我國(guó)通航行業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)薄弱、發(fā)展結(jié)構(gòu)待優(yōu)化、發(fā)展動(dòng)力須增強(qiáng)的三大困境。

圖 “十三五”期間通用航空行業(yè)發(fā)展情況

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 騰訊網(wǎng)

五年之后，2021 年 6 月，中國(guó)民航局發(fā)布的《 2020 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至 2020 年底，獲得通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的通用航空企業(yè) 523 家，在冊(cè)航空器總數(shù)達(dá)到 2892 架，在冊(cè)管理的通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到 339 個(gè)，2020 年，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)飛行 98.40 萬小時(shí)。

不可否認(rèn)的是，中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大有潛力，隨著“十四五”期間持續(xù)深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、高質(zhì)量供給引領(lǐng)和創(chuàng)造新需求的戰(zhàn)略導(dǎo)向，關(guān)心、關(guān)注通用航空領(lǐng)域的人越來越多，通用航空這一既關(guān)乎基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，又引領(lǐng)消費(fèi)升級(jí)的行業(yè)體系，再一次煥發(fā)出勃勃生機(jī)。

3.3 驅(qū)動(dòng)因子

（1）通用航空院校數(shù)量提升促進(jìn)解決人才儲(chǔ)備問題

人才匱乏問題曾是通用航空行業(yè)發(fā)展的矛盾點(diǎn)，在人才資源缺乏和人才儲(chǔ)備問題逐步受到重視的背景下，通用航空院校及相關(guān)專業(yè)數(shù)量不斷提升。中國(guó)通用航空行業(yè)不僅需要飛行員人才，機(jī)務(wù)、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮等人才資源同樣受到行業(yè)重視。通用航空領(lǐng)域人才培養(yǎng)需具備較強(qiáng)專業(yè)技能及豐富工作經(jīng)驗(yàn)。

培養(yǎng)一名合格的通航人才的培訓(xùn)費(fèi)用約為 30 萬元左右，費(fèi)用較高，同時(shí)，極強(qiáng)的專業(yè)師資力量和最長(zhǎng)10年的培訓(xùn)周期加大了通航人才的培養(yǎng)難度。伴隨通用航空機(jī)場(chǎng)和服務(wù)站建設(shè)加速，通航人才需求量隨之上漲。為提高通航人才培養(yǎng)效率、滿足人才需求，更多通用航空院校建立并開設(shè)相關(guān)課程。

（2）低空空域開放加速行業(yè)發(fā)展

通用航空所涉及的作業(yè)工作通常處于低空或超低空領(lǐng)域，低空空域開放對(duì)中國(guó)通用航空飛機(jī)飛行任務(wù)、培訓(xùn)、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)、空管設(shè)備與服務(wù)產(chǎn)生積極作用。通用航空活動(dòng)不僅受季節(jié)影響嚴(yán)重，受時(shí)效性約束嚴(yán)重。低空空域的限制影響通航活動(dòng)的正常進(jìn)行，降低通航固有的靈活、快速、高效的優(yōu)勢(shì)。

20世紀(jì)80年代以前，出于安全、管理、監(jiān)控、事故率的考慮，中國(guó)通用航空由空軍管理，中國(guó)低空空域?qū)嵭袊?yán)格控制，導(dǎo)致通用航空活動(dòng)受限。80 年代后航空管理制度改革，通用航空由中國(guó)民航局管制，其發(fā)展空間逐漸提升，但低空空域始終未完全開放。

伴隨中國(guó)境內(nèi)空中活動(dòng)不斷增多，通用航空的發(fā)展主要集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如東南沿海地區(qū)。但同時(shí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)也是空軍重點(diǎn)活動(dòng)區(qū)域，該區(qū)域分布較多軍用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、通用機(jī)場(chǎng)、空域管制嚴(yán)格軍事設(shè)施。因此，繁忙的軍事飛行訓(xùn)練占用大部分空域資源，導(dǎo)致空域資源緊張，通用航空活動(dòng)受限現(xiàn)象嚴(yán)重。

2010 年 8 月國(guó)務(wù)院、中央軍委首次聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見》，提出開展低空空域開放工作。該意見為低空空域開放奠定了基礎(chǔ)。為進(jìn)一步完善中國(guó)低空空域飛行體系建設(shè)，民航局出臺(tái)《低空飛行服務(wù)保障體系建設(shè)總體方案》，方案中指出預(yù)計(jì) 2030 年該低空飛行服務(wù)保障體系將全面覆蓋監(jiān)視空域和通用機(jī)場(chǎng)。低空空域開放及服務(wù)保障體系的完善，將使通用航空企業(yè)在合理范圍內(nèi)自由使用低空空域，解決長(zhǎng)期受空域限制和繁瑣飛行任務(wù)審批流程而導(dǎo)致的發(fā)展緩慢問題，有效推動(dòng)中國(guó)通用航空行業(yè)蓬勃發(fā)展。

（3）國(guó)際合作與資源整合推動(dòng)通航企業(yè)發(fā)展

中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)鏈資源逐步整合，有利于企業(yè)有效控制制造成本。同時(shí)，企業(yè)加強(qiáng)國(guó)際合作，提高創(chuàng)新能力，有利于行業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，推動(dòng)中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)入全球通用航空高端價(jià)值鏈，全面升級(jí)中國(guó)通航制造水平。

國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移有助于中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)借鑒國(guó)際先進(jìn)通航制造技術(shù)、培養(yǎng)高端人才、研發(fā)新型產(chǎn)品技術(shù)和提升品牌影響力等。國(guó)際金融危機(jī)后，國(guó)際通用航空制造業(yè)在并購熱潮中發(fā)展壯大，堅(jiān)持自主創(chuàng)新的中國(guó)通航企業(yè)獲得機(jī)遇。部分企業(yè)通過參與跨國(guó)并購，提高自身實(shí)力、產(chǎn)業(yè)集中度和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，如中國(guó)商飛、中航通飛等大型國(guó)企仍面臨收購或控股國(guó)際領(lǐng)先通用航空制造企業(yè)等抉擇。通過參考國(guó)際通用航空制造業(yè)發(fā)展，深化國(guó)際合作將助力中國(guó)通用航空企業(yè)實(shí)現(xiàn)跳躍式升級(jí)。

3.4 行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)管理

表 常見行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因子

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行

本行業(yè)常見的風(fēng)險(xiǎn)如下：

（1）與金融工具相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)

通用航空涉及到的主要金融工具包括借款、應(yīng)收款項(xiàng)、應(yīng)付款項(xiàng)、交易性金融資產(chǎn)等。

行業(yè)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)包括匯率風(fēng)險(xiǎn)、信用風(fēng)險(xiǎn)、流動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)等。承受匯率風(fēng)險(xiǎn)主要與美元、英鎊、加元和歐元有關(guān)，主要業(yè)務(wù)活動(dòng)以人民幣計(jì)價(jià)結(jié)算。對(duì)于以公允價(jià)值計(jì)量的金融工具而言，賬面價(jià)值反映了其風(fēng)險(xiǎn)敞口，但并非最大風(fēng)險(xiǎn)敞口，其最大風(fēng)險(xiǎn)敞口將隨著未來公允價(jià)值的變化而改變。

流動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)為在到期日無法履行其財(cái)務(wù)義務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)。則管理流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)的方法是確保有足夠的資金流動(dòng)性來履行到期債務(wù)，而不至于造成不可接受的損失或?qū)ζ髽I(yè)信譽(yù)造成損害。

（2）制造環(huán)節(jié)遵循標(biāo)準(zhǔn)較高，嚴(yán)重依賴進(jìn)口

目前，我國(guó)通用航空領(lǐng)域中直升飛機(jī)的發(fā)展速度越來越快，應(yīng)用范圍越來越廣，但是民用直升機(jī)的企業(yè)單位數(shù)量和直升機(jī)數(shù)量之間存在嚴(yán)重不平衡，并且在通航公司表現(xiàn)得更加突出。為尋求自身發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益，越來越多的通航公司選擇從國(guó)外進(jìn)口直升機(jī)。通用航空飛機(jī)供給數(shù)量較少，是依賴進(jìn)口嚴(yán)重且局部需求無法得到滿足的主要影響因素。通航工業(yè)發(fā)展比較緩慢和落后，在技術(shù)和研發(fā)方面與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家存在很大的差距，通用飛行器更是處在起步階段。

我國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展理念一直是以強(qiáng)調(diào)軍用為主，自身研制的民用飛機(jī)更多地應(yīng)用在軍事領(lǐng)域。研制出的通用飛行器，礙于生產(chǎn)條件，未得到批量化的生產(chǎn)，更無法推廣應(yīng)用。目前，國(guó)內(nèi)通航領(lǐng)域需要的各種部件和飛機(jī)更多的靠進(jìn)口獲得，企業(yè)在進(jìn)口過程中的運(yùn)費(fèi)、手續(xù)、稅費(fèi)、專利技術(shù)費(fèi)、后期的維修等方面付出的更多的人力和財(cái)力，無形中增加了運(yùn)營(yíng)成本。

（3）海上石油業(yè)務(wù)受國(guó)際原油價(jià)格影響較大

海上石油業(yè)務(wù)占通航工業(yè)領(lǐng)域的比重最高，但受到國(guó)際原油價(jià)格的影響，實(shí)際上發(fā)展前景不太樂觀。如中信海直企業(yè)一直被業(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)為優(yōu)質(zhì)的海上石油業(yè)務(wù)開發(fā)平臺(tái)，海上石油業(yè)務(wù)主要由中信海直及其子公司海直通航掌握，受國(guó)際原油價(jià)格影響，其在 2015 年的業(yè)務(wù)量比 2014 年有所下降。

中信海直 2015 年的年報(bào)顯示，中信海直與控股子公司海直通航合并飛行 35039 架次、32204 小時(shí) 54 分，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額達(dá)到 62.93%；其通航業(yè)務(wù)收入為12.89 億元，其中通航運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入為 12.4 億元，年度凈利潤(rùn)為1.69 億元，利潤(rùn)率水平一般，預(yù)測(cè)其未來海上石油業(yè)務(wù)量會(huì)進(jìn)一步萎縮，有可能會(huì)尋求其他業(yè)務(wù)的發(fā)展。

（4）通航機(jī)場(chǎng)尚未形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式

通用機(jī)場(chǎng)是指為從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行，以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育心理、文化體育等飛行活動(dòng)的民用航空器提供起飛、降落等服務(wù)的機(jī)場(chǎng)。

通用航空活動(dòng)需要廣闊的空間和全面的地基服務(wù)作為支撐，與美國(guó)相比，我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)的數(shù)量還很少。美國(guó)通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量高達(dá)兩萬個(gè)左右，我國(guó)目前包含臨時(shí)起降點(diǎn)在內(nèi)的通用機(jī)場(chǎng)僅有約 300 個(gè)，建成使用的通用航空機(jī)場(chǎng)（不含臨時(shí)起降點(diǎn)）僅有 84 個(gè)、在建 18 個(gè)。根據(jù)通航委的調(diào)查數(shù)據(jù)，擁有許可證的僅有 61 個(gè)，2017 年上半年，新增通航機(jī)場(chǎng)僅有 6 個(gè)。通用航空機(jī)場(chǎng)分布不均衡，沒有達(dá)到最優(yōu)建設(shè)模式，地面保障設(shè)施設(shè)備不完善，沒有形成網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)。

（5）通航工業(yè)領(lǐng)域企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難

通航工業(yè)領(lǐng)域企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難主要表現(xiàn)在專業(yè)技術(shù)人員的短缺和較高的運(yùn)營(yíng)成本。隨著《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》的印發(fā)及低空開放時(shí)間表的制定，通用航空的市場(chǎng)需求和業(yè)務(wù)規(guī)模將迅速擴(kuò)大。預(yù)計(jì)低空開放以后，通用航空飛機(jī)增速將會(huì)超過 25%，到 2020 年飛行員需求量也將會(huì)快速增長(zhǎng)。

但是，我國(guó)通用航空的人才匱乏問題仍十分嚴(yán)重，通航從業(yè)人員不多，相關(guān)技術(shù)和管理人員也存在很大的缺口。以飛行員為例，到 2020 年，整個(gè)行業(yè)對(duì)飛機(jī)和直升機(jī)的需求總和將超過 10000 架，若按照每架飛機(jī)（直升機(jī)）配置 2 名飛行員估算，需要 20000 名飛行員，保守估計(jì)飛行員缺口在 15000 人以上，然而目前每年經(jīng)過培訓(xùn)并符合要求的僅在1000 人左右。通用航空專業(yè)技術(shù)人員特別是飛行員的短缺已嚴(yán)重影響和制約了通用航空的發(fā)展。

3.5 競(jìng)爭(zhēng)分析

美國(guó)與歐洲地區(qū)為通用航空飛行器的主要制造、銷售地區(qū)。從出產(chǎn)地區(qū)（即生產(chǎn)市場(chǎng)）來看，北美占據(jù)全球通航飛機(jī)交付量主導(dǎo)地位，從制造商所屬國(guó)家來看，美國(guó)制造商的交付量也占到全球的6成以上，從保有量來看，全球通用飛機(jī)市場(chǎng)主要集中在美國(guó)、加拿大、巴西、法國(guó)、意大利等國(guó)家，其通用航空器存量合計(jì)為約31.3萬架，占全球比例約七成，其中美國(guó)占到一半左右；此外德國(guó)、英國(guó)、澳大利亞的通用航空發(fā)展也較為領(lǐng)先。

中國(guó)通用航空行業(yè)發(fā)展起步較晚，參與者在購入運(yùn)輸飛機(jī)、建設(shè)通用航空機(jī)場(chǎng)等方面投資要求高，行業(yè)準(zhǔn)入門檻高，競(jìng)爭(zhēng)公司數(shù)量少，行業(yè)仍處于發(fā)展階段，市場(chǎng)尚未飽和。截至2019年末，中國(guó)通用航空企業(yè)數(shù)量為478家，近5年企業(yè)數(shù)量呈穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，主要分布于中國(guó)華東、華北、中南地區(qū)，企業(yè)數(shù)量分別為 100 家、96 家、96家。

行業(yè)主要上市公司：中航科工(02357)、中直股份(600038)、中航西飛(000768)、中信海直(000099)、中航電子(600372)、中航機(jī)電(002013)等。

圖 中國(guó)通用航空企業(yè)數(shù)

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 iFinD

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境——基于波特五力模型分析

（1）同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者威脅

通用航空行業(yè)集中度較低，由于企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)、高端材料等高科技飛機(jī)制造技術(shù)方面尚未達(dá)到國(guó)際一流水平，企業(yè)間技術(shù)優(yōu)勢(shì)相對(duì)較小，尚未出現(xiàn)具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的行業(yè)龍頭企業(yè)。但具備多年行業(yè)經(jīng)驗(yàn)、受政府或國(guó)企大力支持及資本力量雄厚的通用航空企業(yè)目前具備發(fā)展優(yōu)勢(shì)，如中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司等企業(yè)，在航空器數(shù)量或飛機(jī)研發(fā)制造技術(shù)方面較為領(lǐng)先，現(xiàn)已成為行業(yè)中的領(lǐng)軍企業(yè)。因此該行業(yè)現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量一般，產(chǎn)品差異化水平較大，下游客戶依賴性強(qiáng)，競(jìng)爭(zhēng)較為緩和。

（2）替代品威脅分析

所謂替代品是指在功能上實(shí)現(xiàn)對(duì)另一產(chǎn)品替換的其它產(chǎn)品，它對(duì)原來被替代者的威脅主要來自于對(duì)市場(chǎng)和消費(fèi)者的爭(zhēng)奪，也就在于對(duì)方是否具有盈利能力，其產(chǎn)品在質(zhì)量和功能方面用戶的滿意程度如何以及用戶轉(zhuǎn)向替代品的難易程度。對(duì)于通用航空而言，具有較高的技術(shù)壁壘，對(duì)裝備制造、核心部件要求極高，其替代品威脅較小。

（3）需求方威脅分析

下游消費(fèi)市場(chǎng)應(yīng)用較廣，主要包括各大景區(qū)、農(nóng)業(yè)、工業(yè)企業(yè)等，議價(jià)能力較弱。旅客購買機(jī)票存在單一旅客購買和團(tuán)隊(duì)購買兩種，購買量越大談判降低價(jià)格的成功率越高，但不能超出航空公司所確定的團(tuán)隊(duì)座位數(shù)量，否則購買者無法獲得最低價(jià)格。旅客選擇購買某公司或其他公司航班時(shí)無需增加成本，只有在旅客已經(jīng)完成購買行為后，而轉(zhuǎn)向其他公司替代產(chǎn)品時(shí)將承擔(dān)10%的退票手續(xù)費(fèi)用。

從目前國(guó)內(nèi)旅客消費(fèi)能力看，中青年是民航旅客的主體，東南地區(qū)青年旅客居多，西部地區(qū)中年旅客居多，出行旅客多為公務(wù)和旅游，消費(fèi)者收入水平較低和民航票價(jià)水平偏高造成了全國(guó)13億人口每年僅有5%出行乘坐飛機(jī)的狀況，因此國(guó)內(nèi)旅客購買能力較低。

（4）供求方威脅分析

上游供應(yīng)商一般為原材料、核心零部件等企業(yè)，受經(jīng)濟(jì)周期、新冠疫情等因素影響，目前上游供應(yīng)商議價(jià)能力較強(qiáng)。

民航屬于特殊行業(yè)，關(guān)鍵采購為航空器、航材、航油及機(jī)供品。航空器的供應(yīng)商實(shí)力非常強(qiáng)，全球主流飛機(jī)制造商寥寥無幾，因此航空器進(jìn)口往往取決于政治需要。而航材根據(jù)機(jī)型采購，無選擇余地。航油屬于國(guó)家壟斷供應(yīng)?？蛇x擇供應(yīng)商的僅限于機(jī)供品，有一定市場(chǎng)實(shí)力差別，但產(chǎn)品附加值低。航空器供應(yīng)商品牌差異小，相同座機(jī)的機(jī)型價(jià)格無太大差別。航空器的供應(yīng)需滿足FAA標(biāo)準(zhǔn)，不同品牌產(chǎn)品質(zhì)量性能差異很小，差別在于不同的機(jī)型。航空公司選擇供應(yīng)商時(shí)主要考慮經(jīng)濟(jì)性，事實(shí)上差別很小，但一旦選擇一家航空器供應(yīng)商，更換的可能很小，因此供應(yīng)商戰(zhàn)略中本公司地位較高。

（5）潛在進(jìn)入者威脅

潛在進(jìn)入者是影響行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度和盈利性的又一關(guān)鍵要素，他會(huì)帶來新的生產(chǎn)能力，要求一定的市場(chǎng)份額。而在如今的通用航空市場(chǎng)，通用航空企業(yè)要求的資質(zhì)、專利等數(shù)量較多且前期投入較大，潛在進(jìn)入者威脅較小。

圖 基于SWOT模型分析

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 中國(guó)知網(wǎng)

3.6 中國(guó)企業(yè)重要參與者

圖 中國(guó)通用航空主要上市公司

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行

中航西飛 [000768.SZ]

中航西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)股份有限公司隸屬于中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)有限公司，是我國(guó)大中型軍民用飛機(jī)科研生產(chǎn)基地。公司A股股票于1997 年6月26日在深圳證券交易所掛牌上市，成為中國(guó)航空制造業(yè)首家上市公司。

中航西飛主要從事大中型飛機(jī)整機(jī)及航空零部件等航空產(chǎn)品的研制、批產(chǎn)、維修及服務(wù)，目前主要產(chǎn)品有大中型運(yùn)輸機(jī)、轟炸機(jī)、特種飛機(jī)等，同時(shí)還承擔(dān)了ARJ21、C919、AG600等國(guó)內(nèi)外大中型民用飛機(jī)機(jī)體部件設(shè)計(jì)、制造、配套與服務(wù)，與歐洲空中客車公司、美國(guó)波音公司以及中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司、中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司等國(guó)內(nèi)外知名航空公司擁有長(zhǎng)期而穩(wěn)定的合作關(guān)系。

中直股份 [600038.SH]

中航直升機(jī)股份有限公司前身是哈飛航空工業(yè)股份有限公司，成立于1999年，2000年在上海證券交易所上市。公司注冊(cè)地位于黑龍江省哈爾濱市，辦公總部位于北京市，主要運(yùn)營(yíng)基地分布于天津市濱海新區(qū)、黑龍江省哈爾濱市、江西省景德鎮(zhèn)市和河北省保定市等地區(qū)。

中直股份是國(guó)內(nèi)主要的航空裝備制造企業(yè)之一，在民用直升機(jī)、通用飛機(jī)、國(guó)產(chǎn)全系列直升機(jī)零部件制造、航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)和客戶化服務(wù)等領(lǐng)域構(gòu)建了系統(tǒng)與集成級(jí)的解決方案優(yōu)勢(shì)，為政府客戶、企業(yè)客戶和消費(fèi)者提供有競(jìng)爭(zhēng)力的航空產(chǎn)品與服務(wù)，成為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的航空器系統(tǒng)集成和整機(jī)產(chǎn)品供應(yīng)商，同時(shí)也是致力于航空武器裝備制造的大型現(xiàn)代化軍工企業(yè)。

中信海直 [000099.SZ]

中信海直總部設(shè)在廣東省深圳市，下轄深圳基地、哈爾濱基地和上海、天津、湛江3個(gè)分公司。在海南東方和浙江舟山設(shè)有直升機(jī)起降場(chǎng)，業(yè)務(wù)遍及我國(guó)南海、東海、渤海海域及大中城市。

公司現(xiàn)擁有超美洲豹直升機(jī)，海豚直升機(jī)，EC-155B型直升機(jī)，EC-135P2型直升機(jī)，A109POWER直升機(jī)，米171直升機(jī)以及S76C 型直升機(jī)等先進(jìn)的直升機(jī)群，最大程度滿足海上和陸上的飛行服務(wù)。

3.7 全球重要競(jìng)爭(zhēng)者

圖 全球通用航空主要上市公司

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行

西南航空

西南航空(Southwest Airlines)成立于1971年，總部是得克薩斯州達(dá)拉斯，在美國(guó)國(guó)內(nèi)它的通航城市最多。根據(jù)以美國(guó)民航業(yè)2005年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以載客量計(jì)算，是美國(guó)第二大航空公司。美國(guó)西南航空是以“廉價(jià)航空公司”而聞名，是民航業(yè)“廉價(jià)航空公司”經(jīng)營(yíng)模式的鼻祖，也是自1973年以來唯一一家連續(xù)盈利時(shí)間最長(zhǎng)的航空公司。

達(dá)美航空

達(dá)美航空成立于1928年 (as Delta Air Service)。2008年，達(dá)美航空與西北航空合并，組建成為達(dá)美航空，并將公司總部設(shè)在了亞特蘭大與明尼蘇達(dá)，目前是美國(guó)第三大航空公司，擁有近700架飛機(jī)，全球員工人數(shù)超過75，000人。

作為天合聯(lián)盟的創(chuàng)始會(huì)員，達(dá)美每天可為乘客提供13，000多次航班，在全球多個(gè)機(jī)場(chǎng)均設(shè)有達(dá)美的航空樞紐。達(dá)美航空憑借業(yè)界領(lǐng)先的全球網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)范圍覆蓋了世界六大洲64個(gè)國(guó)家的351個(gè)目的地。乘客可在官方網(wǎng)站上辦理登機(jī)手續(xù)、打印登機(jī)牌、托運(yùn)行李和查詢航班情況。

美國(guó)聯(lián)合航空

美國(guó)聯(lián)合航空成立于1926年，全稱為美國(guó)聯(lián)合航空公司，當(dāng)時(shí)的身份是作為波音航空運(yùn)輸公司、太平洋航空運(yùn)輸公司、國(guó)家航空運(yùn)輸公司和瓦尼航空公司4家公司的管理公司，主要是在美國(guó)內(nèi)交付郵件。

航空公司是包括德國(guó)漢莎航空股份公